alt
Lata 20, to okres poszukiwań przez wszystkie armie świata nowych rozwiązań w dziedzinie transportu. Choć ciągle jeszcze trakcja konna stanowiła dominujące rozwiązanie to wszyscy albo prawie wszyscy zdawali sobie sprawę, że jej zmierzch jest tylko kwestą czasu.
Doświadczenia I wojny światowej i wojny polsko-bolszewickiej (zagon pancerno- motorowerowy na Żytomierz), oraz wcześniejsze doświadczenia armii amerykańskiej w wojnie z Meksykiem, gdzie na większą skalę wojska USA użyły samochodów osobowych Doge, wskazywały dobitnie, że sprawny transport silnikowy jest właściwym kierunkiem rozwoju . Oczywiście w pewnych warunkach zastąpienie konia i piechura wciąż było niemożliwe, ale jazdy mechaniczne były coraz sprawniejsze, miały lepsze osiągi, możliwości transportowe.


Jedna z zasadniczych kwestii stała się odpowiedź na pytanie: koła czy gąsienice ? Sporną kwestię stanowiło również zagadnienie wielkości pojazdu – duży, ważący wiele ton czy niewielki zwinny i szybki, ale o ograniczonych możliwościach transportowych .


Jednym z takich rozwiązań stał się pojazd, początkowo projektowany jako czołg, potem ciągnik artyleryjski, wreszcie transporter piechoty, nośnik moździerza, działka przeciw pancernego, rusznicy przeciwpancernej, miotacza ognia, karabinu maszynowego, opancerzonej sanitarki, pojazdu zwiadowczego, wsparcia piechoty i specjalnego pojazdu mogącego strzelać zza zasłony (w wersji eksperymentalnej). W charakterze pojazdu zwiadowczego miał zastąpić kawalerię…Sporo!


Jego twórcy nie podejrzewali aż tak szerokiego możliwego wachlarza zastosowań, choć znajdujące się w nazwie określenie Uniwersal mogło na takie ambicje wskazywać. Złośliwi mawiali, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego, ale w przypadku naszego Uniwersal Carrier, bo tak brzmiała jego oficjalna nazwa, chyba tak źle nie było.


Produkcja na poziomie 113 tys. sztuk uczyniła zeń najliczniej wytwarzany pojazd opancerzony wojsk koalicji antynazistowskiej. Używano go praktycznie na wszystkich frontach wojny światowej, również chętnie posługiwali się zdobycznymi sztukami Niemcy (o czym dalej).


Całość wyglądała mało zachęcająco i efektownie: prostokątne pudło z pancernej blachy na gąsienicach z wysuniętym do przodu stanowiskiem strzelca, całkowity brak wdzięku i elegancji, za to proste w konstrukcji (poza jednym szczegółem), a przez to tanie i łatwe w produkcji. Zespoły napędzające pochodziły z typowego seryjnego samochodu ciężarowego.

Jak doszło do powstania tej topornej konstrukcji, tak topornej, ze w pierwszych wersjach krawędzi górnych płyt pancerza nie były oszlifowane i żołnierze zajmujący miejsca w środku pojazdu kaleczyli sobie dłonie?
Historia wiąże się z dwoma nazwiskami, które na stałe znalazły swoje miejsce w historii pancernej: Sir John Carden i Vivian Loyd. Pierwszy był walijskim arystokratą, szóstym baronetem, spadkobiercą rodziny władającej miejscowością Tipperarry, tej właśnie z żołnierskiej, słynnej angielskiej piosenki It is a long way Tiperray, it is a long way to home… i kompletnym samoukiem, jeśli chodzi o kwestie mechaniczne, obdarzony intuicją konstruktorską. Drugi natomiast był z wykształcenia mechanikiem, ale zajmował się organizacją, sprzedażą i promocją.
Spółka Carden – Loyd stworzyła tankietkę jednoosobową, a potem dwuosobową, która – w opinii złośliwych – miała same wady, ale jedną zaletę: była tania i po kolejnych modyfikacjach stała się rynkowym i eksportowanym przebojem, oczywiście na skalę lat 20. i 30.

Skąd u walijskiego arystokraty pomysł na zajmowanie się pojazdami gąsienicowymi zamiast gry w krykieta i pogoni za lisem, tudzież topieniu rodowej fortuny w szklaneczkach whisky, podawanych w eleganckich londyńskich klubach, absolwenta elitarnej Harrow School ?

Wpływ na wybór takiej drogi życiowej Sir Johna Cardena miały zapewne doświadczenia I wojny światowej , a konkretnie służba w oddziałach Royal Army Service Corps, zajmujących się transportem. Dosłużył się tam stopnia kapitana i miał okazję zetknąć się z poruszającym się na gąsienicach ciągnikiem Holta. Tu warto dodać, że przed wojna Sir John zajmował się produkcją lekkich samochodów, do której zresztą powrócił na krótko po wojnie.

Na początku lat 20. Poznał wspomnianego już Viviana Loyda, z którym założył małą firmę Carden – Loyd Tractor Company, nastawioną na produkcję ciągników gąsienicowych przeznaczonych do zastosowań militarnych. Pozycję firmie zapewniły konstrukcje tankietek, jak wspomnieliśmy, najpierw jedno, a potem dwuosobowych. Okazały się na tyle interesujące, że firmę zakupił w 1928r. koncern zbrojeniowy Vickers, a sam Carden został zatrudniony jako dyrektor techniczny Vickersa. Wtedy właśnie powstał najbardziej znany model tankietki Carden- Loyd mark VI, chętnie kupowany przez szereg państw (w sumie 16, w tym Związek Radziecki), który dał początek szeregu konstrukcjom czołgowym, w tym polskim TKS i TK-3 oraz niemieckiemu PzKpf I. Największym zainteresowaniem spotkał się w ZSRR, gdzie w oparciu o jego rozwiązania wyprodukowano ponad 3000 egzemplarzy czołgu T-27 i w Polsce, gdzie powstało ok. 600 pojazdów wspomnianego już typu TKS i TK-3. Oczywiście sprzedawano również licencje.

Z dzisiejszego punktu widzenia pojazdy te wyglądały wręcz śmiesznie, dysponowały małą mocą, niewielką siłą ognia, ale pasowały do modnej wówczas doktryny wyposażenia żołnierzy piechoty w ruchome , opancerzone stanowiska ogniowe karabinów maszynowych i – jak już wspomnieliśmy- były stosukowo tanie. Koncepcja działania czołgów, jako samodzielnych związków taktycznych była jeszcze w powijakach .

Sam Sir John Carden nie dożył sukcesu masowej produkcji pojazdów opartych na jego konstrukcji. Zginął w 1935 roku w katastrofie samolotu rejsowego Sabeny. W uznaniu zasług otrzymał tytuł Kawalera Orderu Imperium Brytyjskiego. Loyd dożył późnej starości i zmarł w 1972 roku otoczony gromadą dzieci i wnuków

W naszej opowieści dotarliśmy do modelu Mark VI i w tym miejscu rozpoczyna się właściwa historia Universal Carrier. Zaczęło się od użycia tankietki Mark VI jako ciągnika artyleryjskiego. Wkrótce okazało się, że stosowany w tym pojeździe silnik pochodzący z samochodu Ford T jest za słaby i w ramach dalszych prac zastosowano 6-cylindrowy silnik Meadows o dwukrotnie wyższej mocy, ale ten okazał się dość drogi.

W ramach poszukiwania tańszych rozwiązań zwrócono uwagę na zespół napędowy ciężarówki Fordson (brytyjska gałąź koncernu Forda), złożony z dolnozaworowego silnika V-8, pięciobiegowej skrzyni przekładniowej oraz typowego mostu napędowego. Działo się to w ramach programu Mechanisation on Experimental Estabilishment realizowanego przez Vickersa od 1935 roku.

Jedną z istotnych zmian konstrukcyjnych była zmiana zawieszenia, rezygnacja ze stosowanego wielokołowego rozwiązania typowego dla tankietek Mark VI na rzecz systemu opracowanego przez firmę Hortsman, opartego o podłużne wahacze, zaopatrzonego w montowane ukośnie sprężyny śrubowe. To zasadniczo poprawiło właściwości jezdne , a szczególnie terenowe transportera – ciągnika. Bo ciągle jeszcze zakładano, że będzie to przede wszystkim ciągnik.

Najciekawszą jednak zmianą wprowadzoną w kolejnych modyfikacjach był system kierowania wymyślony zresztą przez samego Cardena. Proszę sobie wyobrazić pojazd gąsienicowy kierowany za pomocą zwykłej kierownicy i to skręcającej gąsienice! Po co? Otóż w trakcie prób okazało się, że transporter jest jak na tamte czasy, bardzo szybki- rozwija prędkość ok. 30 mph (48 km/h). W związku z tym kierowanie typowe, polegające na hamowaniu jednej gąsienicy, przy większej prędkości powodowało zbyt gwałtowną zmianę kierunku i „ wywinięciu efektownego bąka”. W związku z tym, że poprzez układ cięgieł sterowanych kierownicą następowało przesunięcie boczne osi przednich kół gąsienic i poprzez to zmiana kierunku gąsienic , a co zatem – kierunek jazdy. Większy skręt kierownicy wywoływał hamowanie odpowiedniej gąsienicy i efekt skręcający. Był stosowany w terenie i przy mniejszych prędkościach.

System dawał dobre parametry trakcyjne, ale miał szereg wad związanych z koniecznością częstej regulacji, szybkim zużyciem okładzin hamulcowych, a zatem – a zatem niedostateczną precyzją działania. Taki układ wymagał również bardzo starannego smarowania całego mechanizmu i kontrolowania napięcia gąsienic. Tego obciążenia „genetycznego” Carrier nie pozbył się do końca swojej służby, a kolejne modyfikacje tylko w niewielkim stopniu usunęły te dolegliwości.

Wróćmy jednak do okresu dziecięcego. Dalszy rozwój konstrukcji szedł w kierunku lepszego opancerzenia, osłonięcia stanowiska strzelca i tak naprawdę zdefiniowania co w zasadzie powstało. Po drodze zarzucono koncepcję przewożenia 6 piechurów siedzących na odkrytych ławkach tyłem do burt, pracowano natomiast nad rozwiązaniem pogrubienia pancerza czołowego do 10 mm (boczny pozostał 6 mm) i poprawienia warunków „pracy” strzelca.

Standardowym wyposażeniem stał się albo karabin maszynowy Bren, albo Vickers, oba kaliber 7,7 mm. W 1938 roku miały miejsce próby z ustawieniem armaty przeciwpancernej Vickers 40 mm (2- funtowa).

W 1936 roku powstała wersja wyposażona w rusznicę panc. Boy kal. 0,55 cala, montowaną na specjalnej szynie, pozwalającej na prowadzenie ostrzału we wszystkich kierunkach. Wtedy również dopracowano stanowisko przedniego strzelca wyposażonego w lekki karabin maszynowy Bren (kaliber 7,7 mm). Przeprowadzono również próby z użyciem Carriera jako ruchomej platformy do przenoszenia moździerza kal. 3 cale, który do strzelania zdejmowany był z Carriera iVobsługiwany przez przywiezioną załogę.

W wyniku tych wszystkich prób powstał model Mark I, który wszedł do służby w końcu 1937 roku roku. W tym 1938 roku weszła do służby wersja MKII, różniąca się od poprzedniej zastosowaniem innych rozwiązań otworów obserwacyjnych i strzelniczych (strzelec przedni), możliwością zamontowania na tym stanowisku rusznicy przeciwpancernej i co najważniejsze – innym położeniem przednich kół napinających, która to zmiana zwiększała możliwości terenowe pojazdu, w rezultacie Carrier pokonywał rowy o szerokości 1,6 m i przeszkody pionowe o wysokości 0,7 m.

W tym miejscu warto kilka słów poświęcić kwestii mocy silnika w wersji MK I produkowanej w Wielkiej Brytanii. Był to agregat o mocy 65 KM, natomiast w wersjach wytwarzanych w Kanadzie ten sam motor posiadał moc podniesioną do 85 KM i pojemność skokową prawie 4 litrów (239 cali sześciennych).W wersjach późniejszych montowano stukonne Fordy Mercury, co spowodowało również wzrost prędkości maksymalnej do 33 mph.

W 1940 roku Carriery po raz pierwszy znalazły się w ogniu walki, oczywiście na polach Francji. Mimo wspomnianej wyżej prostoty konstrukcyjnej i braku górnego pancerza, co zwiększało zagrożenie załogi odłamkami pocisków, czy ogniem snajperskim, pokazywały swoją przydatność- był to pierwszy na polach bitew II wojny światowej uzbrojony transporter piechoty, mogący przewozić oprócz dwuosobowej załogi, 6 żołnierzy i torować im drogę oraz osłaniać przy pomocy broni maszynowej. Carriery zdały swój bojowy egzamin.

Alianci ponieśli we Francji sromotna klęskę, na polach bitew i na plażach Dunkierki pozostały tysiące pojazdów, w tym setki Carrierów. Stały się one łupem Niemców, którzy szybko odkryli zalety tego pojazdu, używali go do różnych celów, ale jednym z najciekawszych zastosowań było zainstalowanie rakietowych wyrzutni przeciwpancernych Panzer- Schreck (3 sztuki) i użycie w charakterze niszczyciela czołgów. W tej roli używany był głównie na froncie wschodnim. Informacja o różnych rozwiązaniach i zastosowaniach zawiera tabela pod tekstem , podobnie jak dane dotyczące rozmiarów produkcji.

W roku 1942 nastąpiła kolejna poważna modyfikacja pojazdu, polegająca na wprowadzeniu pancerza spawanego zamiast nitowanego. Poza uproszczeniem produkcji miało to kapitalne znaczenie praktyczne, ponieważ podczas pokonywania głębszych kałuż i brodów woda nie wylewała się do środka, na co narzekali żołnierz e transportowani Carrierami. Poprawiono również układ siedzeń desantu, co ułatwiało zajmowanie miejsca wewnątrz transportera. Wzmocniono także zawieszenie i tylny most.

W roku następnym przygotowano kolejna modyfikację – do roboty wzięli się specjaliści od produkcji masowej kanadyjskiego Forda, którzy w zasadniczy sposób uprościli konstrukcję i m.in. zastąpili dość skomplikowany system sterowania wymyślony przez Johna Cardena klasycznym- stosowanym we wszystkich pojazdach gąsienicowych, polegającym na hamowaniu gąsienic przez układ dwóch hamulców z każdej strony. Jako źródło napędu zastosowano stukonny silnik Forda Mercury.

Interesującą modyfikacją był wspomniany już nośnik moździerza, który w produkcji australijskiej wykonano w ten sposób, że prowadzenie ognia było możliwe zarówno z pojazdu, jak i z terenu, co czyniło z Carriera bardzo ruchliwy, uniwersalny pojazd artyleryjski. Opisane powyżej modyfikacje pokazują podstawowe eta[y rozwoju tek konstrukcji. Warto wspomnieć, że pojazdy te służyły np. w Belgii do początku lat 60., a poza tym były chętnie używane przez siły Szwajcarii i Niderlandów oraz Izraela. Sprawdziły się doskonale w wojnie izraelsko-arabskiej w 1947/48r.

W Kanadzie wytworzono również wersję Windsor, nieco dłuższą od oryginału wyposażoną w dodatkową parę kół jezdnych, co zwiększało możliwości trakcyjne pojazdu i jego nośność. Wspomniany wyżej model T-16 również wyposażono w dodatkowe koła.
Jedną z przyczyn popularności i długowieczności Carriera była stosunkowo niska cena demobilu po zakończeniu II wojny światowej oraz olbrzymie zapasy części zamiennych
Wojsko Polskie, a szczególnie Polskie Siły Zbrojne na Zachodzie, używały Carriera praktycznie do wszystkiego. W sumie było to ponad 1600 pojazdów. Natomiast Wojsko Polskie powstałe z ZSRR, posiadało kilkadziesiąt sztuk transportera, otrzymanego od Rosjan, którzy byli zaopatrywani w te pojazdy w ramach Lend Lease, kiedy w sumie otrzymali ponad 1200 egzemplarzy.

Po zakończeniu II wojny światowej Universal Carriery wyposażone w radziecki karabin maszynowy DT zostały przekazane do służby Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrzenego(ok. roku 1947). Wyszły ze służby ok. roku 1950.
Do tej pory opinie na temat tego pojazdu są podzielone. Niektórzy uważają go za niezwykle udany, a jego udział w akcjach bojowych za przykład skuteczności. Można przypuszczać , że gdyby był to zły pojazd , nie wyprodukowano by go w tak ogromnych ilościach. Jego działania można porównać do opancerzonego Jeepa, z tym, że o znacznie większej zdolności transportowej i możliwościach terenowych. O znaczeniu Carriera świadczy liczba jednostek przydzielonych na batalion piechoty. W 1940r. było to 10,21 w 1941 r. i 33 w 1943r.
Prezentowany egzemplarz należy do Zbigniewa Nowosielskiego i jest dość często prezentowany w czasie rozmaitych prób terenowych i wystaw. Jest to wersja wyprodukowana w Kanadzie i trzy lata temu sprowadzona do Polski.

Jak wspomniano w tekście, podstawowym problemem są hamulce skrętu, wymagające dość uciążliwych napraw i regulacji. Silnik zaskakuje cichą i pewną pracą. Wprawy wymaga posługiwanie się skrzynią biegów. Jako, że zaprojektowano go w Anglii, posiada kierownicę po prawej stronie, co w terenie nie ma absolutnie znaczenia, a jazda na szosie i tak wymaga współpracy kogoś z załogi, gdyż widoczność z miejsca kierowcy jest mizerna.

W Polsce znajdują się przynajmniej dwa znane nam transportery tego typu będące w pełnej sprawności technicznej, a jako że służyły polskim żołnierzom na Zachodzie i Wschodzie, są niewątpliwie atrakcyjnym wyposażeniem grup rekonstrukcyjnych.